韓国海難事故の歴史

①1970年12月15日

1967年に韓国で建造された定期旅客船「南営(ナムヨン)号」は14日午後4時頃済州島南岸の西帰浦港を出航し同島東端の港を経由して釜山港を目指した。
年末を迎えた乗客は定員302人を超える338人が乗船した上で、収穫期を迎えたミカンなどの貨物が最大積載量の4倍近い160トンに達していた。
12月15日午前1時過ぎ、ナムヨン号は対馬の西約100km付近の海上で転覆し沈没する。
現場付近で操業していた日本の漁船が乗客6名を救助したものの死者326人を出す大参事となった。
この事故を契機として1973年12月、韓国政府は旅客船運航管理制度を導入する。

②1993年10月10日10時10分

韓国全羅北道扶安郡沖の黄海で「西海(ソヘ)フェリー号」(110トン、定員221名)が乗務員以外の乗客362人を乗せた状態で転覆・沈没した事故が発生。
死者行方不明者は292人だった。
航海士未搭乗による甲板長の代理業務と船長の乱雑な操船、ならびに救命ボート4隻のうち1隻しか稼働しなかったことなど複数の要因が重なった。
また、事故当時の報道は混乱し、生存者は当初68名と報じられたが90名とする報道もあり、最終的には67名とされた。

③2003年7月2日

福岡県沖の玄界灘において、パナマ船籍韓国興亜海運社所有の貨物船「フン・ア・ジュピター」(排水量3372トン、乗員16名)が、巻き網漁船「第18光洋丸」(135トン、乗員21名)と衝突。
光洋丸の17名が海に投げ出され、日本の漁船が救出活動を開始。貨物船は救助を行わず傍観していた。
死者1名、行方不明者6名、負傷者2名を出した事故である。
光洋丸は下関港を出て玄界灘で操業中。一方の韓国貨物船は釜山港を出て広島港を目指していた。
光洋丸は仲間の船と巻き網操業中だったことから緊急避難行動に出られず、貨物船に対して漁灯や警笛などで合図を送ったが貨物船は速度を落とすことなく直進し光洋丸に衝突する。

その4日後である7月6日には、行方不明者の捜索に当たっていた水産庁の漁業取締船「からしま」(499トン、乗員16名)が2隻の国籍不明船に遭遇。
1隻目を回避する操作中に2隻目が接近して来て、衝突を回避するために「からしま」が停船。
この停船直後に3隻目である韓国籍貨物船「コレックス・クンサン」(4044トン、乗員13名)が「からしま」に衝突。
「からしま」以外のすべての船が海上衝突予防法に違反していた。
「からしま」の乗組員は付近にいた同庁の取締船によって救助されたが、「からしま」の船体の損傷が激しく曳航不能の状態で間もなく沈没した。
「コレックス・クンサン」もまた救助活動をしていない。

これら2件の海難事故について韓国側からの謝罪や保証は一切なかったという。

④2007年12月

仁川港を出発したサムスン重工所有のタグボートおよびクレーン船の船団が強風にあおられ、一度仁川港へ引き返すために進路を変更。
その際、タンカー用の航路を通過する。
しかし引き返すことも困難だと判断した船団は、再び巨済島を目指すためにUターン。
その際に船団は通過禁止航路を航行。
強風を避けるために停泊していた香港船籍の原油タンカー「ヘーベイ・スピリット」に接近する。
管制センターは衝突危険通知を出すが、サムスン重工の船団は波に流されたままクレーン船とタグボートをつなぐワイヤーが断裂。
漂流状態になった3000t級クレーン船の「サムスン1号」がタンカーに衝突しそうになる。
危険を感じた船団は管制センターへタンカーの移動を無線で要請するも、タンカーの乗務員のほとんどが避難のために下船していて即時移動は困難な状態にあった。
その結果「サムスン1号」が「ヘーベイ・スピリット」に衝突し5個中3個のタンクに穴が開き1万トン以上の原油が流出する大事故となった。
強風波浪の元で流出した原油は、広域の沿岸被害へと広がり莫大な損害が発生した。

ちなみに韓国司法は香港船籍のタンカーの過失を裁判した結果、1審ではタンカー側は検疫のために定められた場所で投錨し船を固定していたことが証明されタンカーには過失がない旨無罪判決が出たものの、2審で逆転有罪判決が出され船長と一等航海士に懲役刑および罰金刑が科され収監された。
しかし2名はインド人だったので、インド船員組合やインド海事組合などが猛反発し韓国行き船舶への乗務をボイコット、サムスン製品の不買運動や打ち壊しなどの国際問題に発展。
韓国最高裁は2審判決を破棄しサムスン重工業の過失責任を確定するとともにベイスピリット側の2名を釈放(最高裁判決までは韓国からの出国を禁止されホテルに軟禁)し帰国させた。
2名のインド人船員は帰国するまでに540日も拘束されており、その間過酷で劣悪な独房に入れ、拷問に近いような尋問が続いたとされることから、この異常な司法判断に怒った英国ロイズ保険組合を始めとする世界中の保険会社が韓国船舶への一斉ボイコットを決定した。
韓国の無保険船舶は世界中の港に寄港できなくなり、更にロイズは韓国向けの船舶への新規保険も受け付けないとする決定を下したことから、国際海運業界は寄港地から韓国水域を除外する動きに発展した。
そこで原油の輸入がストップした韓国は慌てて日本へ泣きついて来ることになる。
各種石油製品の購入を新日石からの供給に頼るのであれば5億ドル(約500億円)の融資をしようではないかとみずほ銀行が引き受けた。
世界保険が適用されない事態になった韓国は、国内で事故が発生した場合には国内の資金で保障するしかないのであって、その原資を日本が融資した格好になった。
対馬の仏像ではないが、韓国の裁判所が国際法を無視し野蛮国家を標榜するかのような判決を出すことによって、韓国の国際的立場はどんどん悪化してゆくという代表的な事例である。

⑤2013年11月25日

強風警報が出ていた25日未明、慶尚南道昌原市鎮海区の造船所岸壁で建造中だった韓国海軍高速ミサイル艇(コムドクスリ級ミサイル艇)が沈没。
造船所の作業員によれば、係留されていた船内に強風にによる高波で海水が入り船体後部から徐々に沈没したという。
造船所側は3000t級クレーンを動員して引き揚げ作業をしたが船内に海水が満たされており、船体の一部が海底の土砂に埋まっていることなどから作業は難航した。
韓国海軍に引き渡される予定だったこの高速艇は、エンジン装着が終わるなど約60%の工程が済んでいた。
ただ、高速エンジンやステルス技法などの精密装備が海水にかつ完全に水没したことで、修復は困難なのではないかとする声が出ている。
(韓国海軍の艦船は強風注意報が出されると沈没の恐れがあるということらしい)

⑥2013年12月29日

第七管区海上保安本部(北九州市)に入った連絡によると、長崎県対馬市の北西約37キロの公海上で、香港船籍のケミカルタンカー「マリタイム・メイシー号」(排水量2万9千トン、乗員27名)と、韓国の新造船で試運転中だったバハマ発注のコンテナ船「グラビティ・メイウェー号」(同5万5千トン、乗員64名)が衝突。
ケミカルタンカーで火災が発生。乗員は救命艇で全員離脱し無事だが、無人になり炎上を続けるケミカルタンカーが対馬海峡を漂流。
積荷には爆発する危険性が高い毒性化学物質2万5千トンが積まれており韓国から中国を目指していた。
釜山沖で衝突事故を起こしたメイシー号は韓国と日本との合同作業で、事故発生から19日ぶりに鎮火したものの漂流しながら日本の領海に入った。
韓国側は避難港の提供を日本に求めたが、海上保安部はこれを拒否。
やむなく韓国政府は自国内で避難港を求めることとなった。

その後この事故がどうなったかは、日本のメディアでもWEBでも報じられるニュースは皆無になったままである。

⑦2014年4月16日

韓国南西部の珍島(チンド)付近で大型旅客船「セウォル号」(6825トン)が転覆・沈没した。
当該船は20年前に日本の造船所で建造され、「フェリーなみのうえ」という船名で鹿児島~那覇ルートの定期便として使用された経歴がある。
その後老朽化したことから韓国に売却。
購入した韓国の清海鎮(チョンヘジン)海運は、6586tだった「フェリーなみのうえ」を改造して6825tとし、定員も804人から921人と増やし「セウォル号」と改めた。
トン数が3%、定員は15%増えている。この改造は主に喫水の上部の増築で行われたもので船の重心が高くなりバランスを崩した際の復元力を弱めた可能性があるとされている。
事故当時のセウォル号が何名の乗客を乗せていたかはまだ調査中だが、乗船名簿に見当たらない水死体などが回収されたことから「無賃乗船者」が相当数いた可能性も出て来ている。
ただし救助された3等航海士は偽名を使っていたらしく、船長も一般人ということで救助を受けていたことなどから、何が本当で何がウソなのかはまだ良くわかっていない。
また積載していた車両180台、コンテナ貨物は1157tとされており、これらの積荷が急旋回によって偏りを見せたのではないかという推測も出ている。
ただ、本格的な調査はまだ始まっておらず、推測は推測でしかない。

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世界的な保険会社から背を向けられている、こうした歴史を抱える韓国に観光旅行に行くのは無謀だと言わざるを得ない。
1970年のナムヨン号の事故以来、韓国の海運事業には成長の気配が何もないからである。
セウォル号沈没現場ではサムスン重工の社員がボランティアで派遣されたと言って自慢げにしているが、この企業が残して来た重大事故は少なくない。

(転載自由)

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